1. Klargjøring for forsendelse

1.1 Lasting, stuing og telling – eksportørens jobb


Så stod de der da, på gårdsplassen til Noregsfabrikken, en tyve og en førti fots container med rederimerket Global Container Line med lysende bokstaver.
- Hva gjør vi nå, spurte Pål Plan sin kollega Peder Palle?
- Laster opp varepartiet til USA selvsagt, svarte Palle irritert.
- Ja, men rederiet? skjøt Pål inn.
- Kjære Pål! Ser du hva det står på booking noten – ”Shipper`s load, stow and count”. Det er oss det kamerat! Så nå er det bare å sette i gang.

La oss stoppe litt her. Det at eksportøren laster inn, kontrollerer og stuer varene er den vanlige arbeidsdelingen mellom eksportør og transportør, spesielt for lastemengder som fyller en eller flere hele containere – en ”Full Container Load”, forkortet FCL. En del forsendelser er derimot stykkgods. Disse varepartiene blir gjerne samlastet med annet gods på en speditørterminal eller hos en terminaloperatør i en større havn. Vi snakker da om ”Less Than Container Load” eller LCL.

1.2 Hvor mye plass er det i en container?
Før vi svarer på dette må vi først ha klart for oss innvendige containermål for de vanligste containertypene. I og med at containerne har sitt opphav i USA er det det amerikanske målet foot (0,305m) som legges til grunn. Containere måles derfor i ”feet”, hvorav 20, 40 og 45 fots containere er de vanligste størrelsene. Følgende to standardforkortelser er viktig å kjenne til:
TEU = Twenty Feet Equivalent Unit (20 fots container)
FEU=   Forty Feet Equivalent Unit (40 fots container)

I tabellen under finner du kritiske innvendige mål for de vanligste stålcontainertypene i millimeter:

Innvendig mål Døråpning
Containertype Lengde Bredde Høyde Høyde Bredde
20 fot (TEU) std. 5867-5896 2330-2350 2197-2392 2274-2292 2340
40 fot (FEU) std. 11988-12035 2330-2350 2197-2392 2274-2292 2340
40 fot std.high cube 12024-12035 2350 2577-2697 2557-2585 2338-2340
45 fots high cube 13546-13556 2352-2420 2698 2585 2340-2408

Kilder: http://www.safmarine.com/, http://www.maersksealand.com/, http://www.kn-portal.com/, http://www.lysline.no/

Som det framgår av tabellen er ikke containerstørrelsene like over alt. Lengde-, høyde- og breddemålene kan også avvike utover de målene du finner i tabellen over. Det er viktig at eksportører innhenter slike opplysninger fra akkurat det rederiet de skal benytte for den enkelte skipning.

Som det framgår av tabellen er de fleste containere 2392 mm eller 7’10 fot høye. På de såkalte high cube containerne (containere med ekstra høyde) får du med en fot ekstra, da de har en innvendig høyde på 8’10 fot.

Du Pål! avbrøt Peder! Får vi virkelig plass til to paller i høyden inne i førti-foteren?
- Klart det! svarte Pål raskt. Se bare på tabellene over mål og vekt vi fikk fra Global Container Line. Samlet pallehøyde er 240 cm og i tabellen står det 250 cm. No problem!
Det samme sa ikke Trude Truck da hun kom rasende inn på Påls kontor en halv time senere. - Du, plan-guruen vår, er du født i går, ropte hun. Før Pål rakk å svare fortsatte Trude. - Hvor har du den tabellen fra Global Container Line? - Her! sa Pål! - OK! Da kan du lese at døren til containeren er 229 cm høy og utvendig høyde er 250 cm, og det betyr at…
- Greit! sukket Pål. Jeg skal bestille en container til straks, avrundet han.

Feilen over kan virke opplagt. Men den er ikke desto mindre en av de klassiske brølerne ved opplasting i containere, spesielt for eksportører og speditører med manglende erfaring.

1. 3 Palleplasser og palletyper i containeren
- Så setter vi godset på europaller. De har vi nok av, tenkte Peder fornøyd. Vi har altså stående en 20 og en 40 fots container. Godset vårt stikker ikke utenfor pallene. Da får vi plass… mumlet Peder, mens han hentet fram blokk og kalkulator:
- I 20-foteren 11 europaller eller 22 om vi får plass til to høyder
- I 40-foteren 23 europaller eller 46 paller ved to høyder

Det Peder ergret seg over var at han ikke fikk utnyttet hele flaten i containeren. Det ble en glipp på rundt 15 centimeter på begge sider.

Da var det Peder fikk en glup idé, eller i alle fall trodde han det. På et møte i Lillevik Eksportforum for et halvt år siden hadde han møtt Vigdis Veteran i Flaskebekk International. Hun fortalte at deres firma fikk laget egne sjøpaller hos Stranda Sag & Høvleri som passet som hånd i hanske til containerbredden.

Det tok ikke mange sekundene før Peder hev seg på tråden og hadde Vigdis på telefonen. Etter takk for sist-runden priste Peder Vigdis intelligente sjøpalleløsning og lurte på om dette også var veien å gå for Noregsfabrikken.
- Si meg Palle, avbrøt Vigdis, har ikke dere ganske tunge varer?
- Jo, delvis, svarte Peder.
- Og hva med omlastinger. Er du sikker på at disse containerne vil gå direkte fra dør til dør fra dere til kjøper?
- Nei, det blir nok noen omlastinger. Du vet, Lillevik er jo ikke akkurat verdens logistikksenter, og vår kundes tilholdssted i Humpty Dumpty town i Minnesota, hører ellers ikke akkurat ut som Manhattan.
- Greit! For å summere opp, Palle, så virker som om det er mest økonomisk at du holder deg til europallene - både av hensyn til omlastinger og fraktvekt og sannsynligvis også i forhold til reol- og lagringssystemene hos transportør og sluttkunde. Det er jo omlastingene som ”dreper”, avsluttet Vigdis.

1.4 Paller og håndtering må sees i sammenheng
Så kan man da spørre seg om det er noen vits i å bruke paller i det hele tatt?
Regner vi på fyllingsgraden i containeren, vil europallene fort kunne stjele 10-20 prosent av volumet inne i containeren. Ser du på containere som kommer fra Øst-Asia, er de ikke sjelden proppfulle av esker og kasser, uten at noe er satt på pall. Spesielt med lavprisprodukter kan det være et godt poeng å utnytte hver kubikkcentimeter.

Det er likevel to store MEN og de heter håndteringskostnader og risiko. En norsk importbedrift innen gavebransjen fikk mye av sine ”Kina-varer” i fullastede 40 fots containere uten paller. Mens en førti fots container med pallegods gjerne er tømt på noen timer, brukte lagerpersonalet hos den norske importøren vanligvis rundt 16 timeverk på å tømme containeren, sortere godset, sette det på paller og plassere det på riktig lagringssted. Totalkostnadene ved denne operasjonen alene tok knekken på mye av lønnsomheten i et marked der marginene er små. Jo flere manuelle håndteringer, desto større er faren for skade på og tap av varer. Det kan ethvert transportforsikringsselskap bekrefte.

Her som i annet logistikkarbeid gjelder det å se sammenhenger.

1.5 Tåler dine varer sjølivets krefter?



Røft halvparten av containerne på et moderne containerskip blir fraktet på dekk i inntil seks ”etasjers” høyde. Som enhver sjømann, men langt fra alle landkrabber, vet, ruller skipet mer jo høyere du kommer oppover i etasjene. På et containerskip i Panamax-størrelsen (et skip som kan gå gjennom Panama-kanalen, ruller ikke sjelden skipet 15 grader til såvel styrbord som babord. Har vi tretten containere i høyden, betyr det at de øverste containerne vil bevege seg i en vertikal og horisontal rullesirkel på rundt 28 meter. Sirkelbevegelsen tar fra 15 til 20 sekunder. Totalt beveger containeren seg da 30 grader.

Her er det i praksis ikke snakk om tåspiss-ballett med kontrollerte bevegelser, men om bevegelser som går i atskillige rykk og napp, både vertikalt og horisontalt. Skifter vi ut en av pallene med deg, ville antakelig følgelig ha skjedd:. Etter et par minutter ville du ha skreket om at nå måtte torturen stoppe. Selv en James Bond ville med all sannsynlighet ha blitt sjøsyk etter få minutter. Men stopp litt! Du skal jo være om bord i tre uker til. For du er på vei til Shanghai.

Begrepet "seaworthy packaging" må derfor tas på alvor.

1.6 Stuving – ikke noe venstrehåndsarbeid
 - Det lønner seg ofte å tenke emballering aller først, understreker Geir Olav Hernæs, leder for Safmarine i Norge. Godset må stives opp (på fagsjargong ”stemples”) med planker og annet velegnet materiale slik at varene ikke får ”danse” inne i containeren. Et annet forhold som er viktig å ta hensyn til er temperatur- og fuktighetssvingninger. Selv om moderne containere tåler mye juling, er de ikke immune hverken mot tropiske eller arktiske klimasoner. På markedet finnes det materialer som sinkmatter, forskjellige typer folier og liknende som brukes for at godset bedre skal tåle svingninger i temperatur og fuktighet.

- Det finnes faktisk norske eksportører som sender fisk i containere til Afrika i vanlige tørrcontainere, forteller Hernæs. Da kan det fort bli 70 grader celsius inne i containeren og det som da kommer fram er bedervet fisk og ikke menneskemat, minner han om.

Derfor er da også kjølecontainere (reefer containers) løsningen, ikke bare for eksportører og importører av matvarer, men også for farmasøytiske, kjemiske produkter og annet gods hvor toleransen for temperatursvingninger er minimal. Kritisk for en vellykket kjøletransport med containere er at temperaturen stilles riktig før containerdøren låses og varene forsvinner. Mange kjedelige saker kunne ha vært unngått om vareeier her hadde tatt seg bryderiet med å lese bruksanvisningen eller snakket med eksperter hos rederiet.

 Det er viktig å ha vett på å søke hjelp til det som ofte er grunnlaget for en vellykket leveringsservice – riktig lasting og stuving i containeren.  Kontakt rederiet du bruker slik at selskapet kan sende deg informasjon som vedlegg til en e-mail eller liknende.

Hos terminaloperatørene finner du dessuten mye håndfast kunnskap om lasting.  Blant flere ressurspersoner på lasting og stuing i containere nevner vi:
- Morten Viken, OCT, tlf. 22579212 e-post: morten.viken@oct.no
- Øyvind Hagen, OCS, tlf. 23242437 e-post: oyvind@wajens.com

1.7 Fraktvekt – ikke området for ”lure løsninger”
Utenpå containerne står det klart anmerket ”max payload”, dvs. maksimal fraktvekt.
I tabellen under har vi tatt utgangspunkt i tillatt vekt for nyere, i motsetning til eldre, bruktcontainere. Vekten kan variere noe fra rederi til rederi, selv om tabellen røft sier oss hvor maksimalvekten normalt ligger.

Tabellen tar utgangspunkt  i Safmarine Container Lines hjemmeside ( under ”company” og ”our assets”). Den angir følgende maksimale fraktvekter for de vanligste containertypene i internasjonal sjøfrakt:

Containertype Maksimal fraktvekt, i tonn Kapasitet i m3
20 fot (TEU) 24.80 -28,23
(variasjonsbredde)
33,2
40 fot (FEU) 8'6" 26,70-28,80 67,7
40 fot high cube 9'6" 24,5-30,20 76,3
45 fot high cube 9'6" 27,70-29,13 85,0-88,4
Kilder: http://www.safmarine.com/. Slå opp under "Company-About us – Our assets-Containers!" http://www.kn-portal.com/

1. 8 Vektbegrensninger
En rekke land og havner har vektrestriksjoner som er strengere enn vekten rederiet tillater på sine hjemmesider eller angitt "payload" utenpå containeren. Når Iran for eksempel tillater en vekt på 22 tonn brutto = containervekt + last, får du ikke utnyttet 20 fots containerens fulle vektkapasitet. Andre land som har slike vektrestriksjoner er blant annet USA, Storbritannia og Japan. Selv om en container kan bevege seg fritt rundt i havnen, møter man vektrestriksjoner så fort lastebilen beveger seg ut på landeveien. Sjekk derfor alltid maksimalvekten på den aktuelle fraktstrekningen med rederiet eller speditøren før du stapper containeren full av varer.

For de som fremdeles tenker at går det så går det, noen historier til ettertanke:
- En container var lastet med impregnerte telefonstolper, med en fraktvekt på 50 tonn. Da truckfører på havnen skulle løfte containeren pep det stygt. Eksportør ble varslet om at containeren ikke kunne aksepteres og eksportøren måtte sporenstreks komme ned på brygga med fire mann, lastebil og truck, tømme containeren og laste varepartiet om i to containere.
- En container var lastet med 35 tonn, 10 tonn mer enn tillatt fraktvekt. Bunnen datt ut på grunn av overlast, mens restcontaineren svevde oppe i lufta under heisekranen. Vi trenger ikke stor fantasi for å tenke oss kvaliteten på dette varepartiet etterpå.
- En container med fem tonn overlast på en lastebil ble stoppet av tysk trafikkpoliti. Det resulterte i en klekkelig bot.

1.9 Hvilken type container bruker du for hvilke varer?
Ut av Norge går det forholdsvis mange 20 fots containere.  Det er fordi en stor del norske industriprodukter har høy egenvekt. Derfor gir 20 fots containeren ofte mest frakt for pengene. For lettere produkter, og gitt tilstrekkelige volumer, er ofte 40, evt. 45 fots containeren løsningen. Mye av Østen-importen kommer i 40 fots containere. En rekke fiskeeksportører har lagt sin elsk på 45 fots high cube kjølecontainere. 

1.10 ”Utenfor boksen”-containere


Enkelt sagt er en god del av varene som går ut fra Norge store, tunge og klumpete - enten vi snakker om trevirke, maskiner, skipsutstyr, transformatorer eller gods i storsekker. De får med andre ord ikke alltid plass innenfor den tradisjonelle containerboksen. Men fortvil ei. Det finnes også containere som tar høyde for varer som er for høye, for brede eller for lange for vanlige containere. Den tekniske betegnelsen for dette er ”Out of Gauge”, forkortet OOG. Vi har for slike formål, enten:
- Containere uten tak - Open top containere
- Flak  - flat rack /platform

Open top containere tillater last utover vanlig maksimalhøyde i og med at de er uten tak. Flak er et containergulv uten noko attåt, evt med endestolper som står oppreist eller er nedfelt i gulvet. Ved hjelp av denne typen containere kan man få med atskillig tungt og klumpete gods på et containerskip. Det er likevel grenser oppad. Blir tyngdepunktet for høyt og lasten stikker for langt utenfor flaket både i lengde og bredde er alternativene å:
- plukke fra hverandre den aktuelle lasteenheten og montere den senere hvis det er teknisk og økonomisk fornuftig,
- la lasten gå på et såkalt konvensjonelt skip, spesielt konstruert for å ta tunge, store og klumpete bulklaster

1.11 Aluminium- eller stålcontainere?
De fleste containere som lages i dag er av aluminium. Alternativet til aluminium er gjerne stålcontainere. Selv om stål tåler mer ”juling” under transporten, er normalt aluminiumcontainere mer enn sterke nok. Likevel er det et poeng å være i dialog med rederiet, erfarne speditører og stuere i forkant for å høre om materialvalget er tilpasset dine varer.

For forsendelser til en del fattige utviklingsland har stålcontainere vist seg å være et must.
Årsaken er kombinasjonen av fattigdommen og kunnskapen i flere av disse landene om at aluminiumcontainere faktisk er fine ”prefabrikerte hus”. Det er således flere historier om containerforsendelser, blant annet til afrikanske land, hvor både container og last er blitt søkk borte. På visse steder har man gjenfunnet tapte 40 fots aluminiumcontainere som høvdinghus, med sirlig utskårne vinduer og dører i det ”bløte” metallet. Nok et bevis på at virkeligheten stundom overgår fantasien.

1.12 Lastet og låst?
Den siste operasjonen før containeren forlater eksporthavnen, containerdepotet eller liknende er påsetting av en stålbolt: containerseglet. Denne operasjonen kalles gjerne plombering. Det er oftest enten rederiet eller speditøren som framskaffer containerseglet til vareeier eller terminaloperatør. På containerseglet står et nummer som også må gjenfinnes i sjøfraktdokumentet, sammen med nummeret på containerne.

Både for containernumre og containersegl brukes nummersystemer basert på internasjonale standarder eller ISO-koder. Det er disse referansenumrene som sikrer at nettopp containeren med dine varer kommer fram til kunden eller containerdepotet på andre siden av jorden. Derfor er det også så viktig at disse numrene tas med i sjøfraktdokumentet, slik at last og dokumentasjon kan kobles.

Containersegl er en viktig sikkerhetsfaktor for både avsender og mottaker. Nummeret på seglet står i transportdokumentet (Bill of Lading) eller på tilhørende lasteliste. Det må sjekkes før man klipper seglet for å sikre at ingen har åpnet containeren underveis. Normalt kan seglet ikke klippes/fjernes før etter fortolling. Tollmyndighetene vil også sikre seg at ingen har åpnet og fjernet gods før fortolling. Under veis kan containeren kun åpnes under visse omstendigheter. Det er i praksis først og fremst tollvesenet i importlandet som lovlig kan bryte containerseglet mens varene er under veis til mottaker og før containeren etter avtalen skal åpnes.

1.13 Containersegl, standarder og sikkerhet


Når det gjelder containersegl er ISO/PAS-17712  i ferd med å bli en faktisk standard i internasjonal containerfrakt. Seglene kan standarden enten være i form av bolter eller kabler. Det vesentlige er at de skal kunne motstå en viss kraft – og da typisk fra en stor avbitertang – på minst 2200 pund. Det stilles og krav til at produsentene av boltesegl (bolt seal) selv skal overholde kvalitetsstandarder som ISO 9000 og ha godkjente rutiner for å kvitte seg med skrapmateriale, slik at det ikke kan misbrukes.
 ISO/PAS-17712 er i ferd med å bli en de facto standard fordi:
• havnemyndighetene rundt omkring legger stor vekt på denne standarden,
• en rekke rederier insisterer på at slike segl brukes,
• en rekke importører, og ikke bare i USA, krever at vareforsendelser til dem skal være forsynt med slike segl, og
• vareeiere og transportører som ikke overholder kravene til boltesegl risikerer å få varene stoppet i tollen, på havnen og i verste fall få containeren i retur.

Den danske leverandøren One Seal, http://www.oneseal.com/, har etter hva vi erfarer tatt en solid porsjon av det norske markedet for boltesegl til containere.

1.14 Elektroniske containersegl?
RFID-teknologien (Radio Frequency Identfication Device) kan bli en viktig grunnsten i framtidens såkalte "smarte containersegl". Betegnelsen "smarte containersegl" henspeiler nettopp på bruk av elektroniske containersegl med innbakte RFID-varslingsbrikker. Det foregår i dag eksperimenter med bruk av slike containersegl. Men selv om dette er en teknologi som kan ha mye for seg er det i dag en rekke MEN:
• Informasjonen i RFID-brikkene må kunne avleses på nok steder i den internasjonale transportløypa til at de gir den lovede informasjonsgevinsten. Det er ennå langt fra de integrerte flyekspresselskapene til tilsvarende sjø- og landtransportoperatører.
• Det er en klar fordel om tollvesen og andre kontrollmyndigheter på eksport- og importsiden også kan lese RFID-brikkene. Dette vil ta tid.
• Elektronikk og saltvann er en dårlig kombinasjon. Direkte "møter" må i alle fall unngås.
• For mange vareiere er RFID-brikkene ennå for dyre. Men prisene er på vei ned.


Forfatter:
Olav Hermansen
Senior Key Account
Consulting and Management
Kuehne+Nagel AS, Norway