Sikkerhet og formaliteter – kluss eller kvalitetsløft?

Flyfrakten over landegrenser var et av de første "ofrene" etter 11. september 2001.
Men kanskje var dette offeret mer tilsynelatende enn reelt? Kan sikkerhetskrav og formaliteter med andre ord snus til et konkurransefortrinn for flyfrakt?

Klokken nærmer seg 0700. Jeg sitter sammen med André Stordahl og Cecilie Hope Adair i TNT Express foran sikkerhetskontrollen på ”FortGardermoen”. Nei, jeg skal ikke på Sydentur, men bare følge noen ganske alminnelige pakker på vei ut til flyplassen. Inn i kontrollen takk, vinker sikkerhetsvakten. Tøm lommene, ut med PCen av veska, i det hele tatt, her må du gjennom hele den sikkerhetskverna vi som flypassasjerer resignert har lært oss å akseptere.

Og det gjelder ikke bare gjester som meg, men også alle sjåførene med flyfraktgods som passerer gjennom porten til Gardermoen denne morgenen. - Det er til tider enerverende å måtte gjøre dette hver dag, sier en flyspeditør til meg. Full personsjekk, åpne bilen for mer eller mindre omfattende stikkprøvekontroller, gjennomlysning av godset og så videre. Denne nye virkeligheten har ikke bare gjort noe med flyplassene, men også med de som jobber med flyfrakt.

Trøsten for de flyfrakt-aktørene jeg observerer er at passeringen gjennomgående er gjort unna på fem minutter. Her er det åpenbart noen som har gjort hjemmeleksa si på forhånd.

Godkjent eller ikke godkjent flyfrakter – det er spørsmålet
Jeg besøker flyspeditør Egil Iversen i Nor-Air. Han viser meg et stort diplom som beviser at han tilhører "the good guys", med fornøden sikkerhetsopplæring og godkjenning fra Luftfartstilsynet.  Og han er ikke alene..  Slik verden er i dag er det i seg selv en sikkerhetsrisiko å benytte en flyspeditør eller et flyselskap som ikke er godkjent av Luftfartstilsynet eller internasjonale kontrollmyndigheter.

Det skal ikke stikkes under en stol at det til tider har vært høy temperatur i diskusjonen mellom flyspeditører og Luftfartstilsynet de siste årene, ettersom sikkerhetsforelegg etter forelegg har kommet.  For tiden synes situasjonen roligere. Straffen for ikke å følge Luftfartstilsynets pålegg kan da også være nådeløs. Du kan for eksempel risikere at godset blir satt i 24 timers karantene dersom en aktuell undertransportør i forsyningskjeden ikke er sikkerhetsgodkjent. Og slikt svir i en bransje hvor tempo er alfa og omega.

Kort fortalt er det i internasjonal flyfrakt anno 2006 av avgjørende betydning at partene i transportkjeden ikke bare er kjent, men også godkjent.

Som USA så verden?
Ved flyfraktforsendelser til USA er det krav om:
• Forhåndsvarsling av forsendelsene
• Scanning av alt gods
• Identifisering av alle parter i transportkjeden
• Svært nøyaktig transportinformasjon, herunder bruk av amerikanske postkoder og gateadresse (postboksadresse duger ikke)

Alt gods til USA skal være kjent minimum fire timer før flyavgang. Avgangsterminalen og flyselskapet må også sende informasjon om alle forsendelsene elektronisk til de amerikanske tollmyndigheter før flyet lander i USA.

Selv om president Bush for tiden møter en del motbør på hjemmebane, skal det neppe mer enn ett terroristangrep til for å skru til sikkerhetstiltakene ytterligere. Videre legger USA et betydelig press på andre land og internasjonale luftfartsorganisasjoner for å iverksette like strenge regler som dem selv, noe de i alle fall delvis har lykkes med.

Problemet for flyfrakt i denne sammenheng er særlig at:
• strenge sikkerhetstiltak overfor passasjertransport også kan ramme flyfrakt, spesielt for kombinerte passasjer- og fraktmaskiner
• ved høyrisikosituasjoner kobler luftfarts- og andre myndigheter inn en militær logikk som ikke akkurat er logistikkfremmende

Selv om man skal være oppmerksom på dette risikobildet, er det likevel grunn til å advare mot at frykten styrer valg av fraktløsninger. For de aller fleste flyfraktforsendelser til de aller fleste destinasjoner året rundt er det "business almost as usual".  Men resultatet av denne utviklingen kan også bli at gods mer og mer styres over på rene flyfraktmaskiner. Det kan igjen bety at passasjerbillettene blir dyrere.

Det er imidlertid en sterk produktutvikling på området sikkerhetssjekk av flyfrakt. I dag finnes det rene scanningmaskiner som kan sjekke hele paller (ULD) på sammen måte som passasjerenes bagasje blir scannet eller passasjeren blir sjekket ved flyplassen sammen med håndbagasjen.  Dette vil hjelpe brukerne av flyfrakt, flyselskapene og speditørene til å utvikle flyfrakt for fremtiden bedre, sett fra et sikkerhetsmessig aspekt.

Flyfraktbrevet
Air Waybill heter transportdokumentet innen flyfrakt. Vi skiller mellom:
• House Airwaybill, som typisk dekker den enkelte eksportørs vareforsendelse
• Master Airwaybill som flyspeditørene i vestlige land normalt utsteder på vegne av flyselskapet. Det er dette som er selve hovedtransportdokumentet.

Flyekspresselskapene har sine egne Air Way bills med et annet format enn flyspeditørene.

Som flyfraktbruker må du minimum oppgi:
• avsenderadresse
• mottakeradresse
• godstype
• nøyaktig varebeskrivelse
• fraktdimensjoner og vekt

Opplysningene kan for eksempel sendes elektronisk fra eksportør til flyfrakter i form av en ”Shipper`s Letter of Instruction”. De større utøverne har selv gjerne egne maler på sine hjemmesider.

Flyfraktbrevet spiller som tidligere omtalt i Eksportaktuelt (se www.eksportaktuelt.no nr. 18-2004) også en viktig rolle ved betalingsformene dokumentinkasso og remburs.

Til tross for alle sikkerhetskrav skjer det også forenklinger i flyfraktverdenen. Innenfor Cargo 2000-prosjektet jobber man for å standardisere, automatisere og forenkle flyfraktinformasjonen.  Dette arbeidet kommer også flyfraktbrukerne til gode. Av internasjonale flyspeditører har blant annet Kuehne + Nagel engasjert seg sterkt i dette arbeidet. For nærmere informasjon se  http://www.kn-ortal.com/services/air/Cargo2000/ Generelt drives arbeidet fram av International Air Transport Association (IATA), som er flyselskapenes interesseorganisasjon.

Annen dokumentasjon
Som ved alle vareforsendelser over grenser må det også foreligge en faktura og varer må tolldeklareres for henholdsvis eksport og import. På grunn av kravene om forhåndsvarsling spiller også samlelister over gods per fly, såkalte manifester, en viktig rolle. Proof of Delivery (POD) eller utleveringsbevis, routing ordre samt meldesedler ved import til Norge er andre dokumenter som forekommer hyppig innen flyfrakt.

Sikkerhetskrav – også et kvalitetsløft
Går vi bak kulissene er det ikke tvil om at flyfrakt i likhet med andre typer transport tidligere har vært mye "armer og bein" fem på tolv, og hvor antall papirdokumenter ikke nødvendigvis borget for kvaliteten på informasjonen. Men for mange flyfraktbrukere og utøvere har også omtalte sikkerhetskrav ført til:
• Mer og bedre planlegging
• Økt automatisering av flyfraktdokumentasjonen
• Bedre datakvalitet
• Mindre tyveri under veis
• Utsjalting av useriøse aktører på markedet

Vi ser da også tall som, om enn foreløpig - særlig fra USA, viser at flyfraktbrukere som har sett på overholdelse av sikkerhetskrav som en mulighet til et kvalitetsløft, kan rapportere om mer effektive og automatiserte forretningsprosesser på dette området enn tidligere. Med andre ord er oppfyllelse av sikkerhetskrav også et spørsmål om mental innstilling og evne til å se muligheter. 

Markedet for flyfrakt totalt sett har utviklet seg positivt de siste årene. Bransjen forventer seg en gjennomsnittlig vekst i flyfraktvolumene i området 3-6% i året fremover.

Skrevet 12.2006 av:
Olav Hermansen
Senior Key Account
Consulting and Management
Kuehne+Nagel AS, Norway

Bidragsytere:
Autronica Fire and Security AS ved Asbjørn Wexsahl
DHL ved Rolf Hansen
KLM - omvisninstur 2003
Kuehne + Nagel ved Nina Bakken og Gunnar Drivvoll