Internasjonal lastebiltransport - tips for bedre vareflyt og kostnadskontroll

For mange eksportører er lastebilen det fysiske bindeleddet til kunden, spesielt ved vareforsendelser til våre hovedmarkeder i Europa. I denne artikkelen søker vi å gi deg som vareeier et bedre grunnlag for å utnytte internasjonal lastebiltransport effektivt. Artikkelen er delt i tre:

1. Volummål: grunnlaget for utnytting og prising av lastebiltransporter
2. Fraktregningen i internasjonal lastebiltransport - stykkgods og partilast
3. Gevinstene ved transportplanlegging

1. Viktige volummål og beregninger

Semitrailer eller bil med henger?


Semitraileren er i dag den fremste ”Europabilen”, både
på grunn av utnyttelse av lasteevnen og driftsøkonomi for lastebileier.

En lastebil med henger har en innvendig lastelengde på maksimalt 15,64 meter mens en semitrailer har 13,6 meter.  I praksis er semitraileren den klart mest brukte bilen på Europa-trafikker. En bil med henger måler totalt 18,75 meter og den krever relativt mer drivstoff enn en semitrailer. I tillegg kommer vektbegrensningen på totalvekt som er 40 tonn innen EU. Dette gjelder både bil med henger og semitrailere. En semitrailer har en lettere egenvekt som gjør at man får en gevinst på tonnasjen. Du får sjelden utnyttet bil + henger-løsningen godt nok med de rådende vektbegrensningene. I sum gjør dette at semitraileren ofte er den mest økonomiske bilen, også for vareeierne.

Den såkalte megautgaven av semitraileren er et eksempel på en kreativ utnyttelse av de målbegrensninger på lastebilene som myndighetene setter. Det er rett og slett en semitrailer med lavere hjul.  Normalt stanger du i taket innvendig på 2,5 meter, når ytre maksimalhøyde er satt til fire meter. Men megatraileren har vesentlig lavere dekk og nedbygget chassis. Derfor kan du her du få lastet inntil tre meter i høyden. På minussiden er  betydelige merutgifter i form av dekkslitasje, en utgift transportkjøper til syvende og sist må betale. I sum lønner megaene seg for visse typer last på en del strekninger, men ikke generelt. Til orientering finnes det flere typer trailere på markedet med konstruksjoner utover normalmålene.

For mange hestekrefter?
Tilsynelatende er antall hestekrefter på en lastebil av mindre interesse for deg som vareeier. Men også her er det penger å hente hos transportører som ”økonomiserer med hestekreftene”. Dette gjelder spesielt dersom du som vareeier fyller hele lastebiler. En del norske lastebileiere kjører rundt med 530 hestekrefter under panseret. Det er i følge flere eksperter altfor mye på Europa-trafikker, og fører til langt dyrere kjøreutgifter enn nødvendig. Nederlenderne klarer seg med 380 hestekrefter. Semitrailere med rundt 430 hestekrefter er ofte mer enn sterke nok, selv for norske bakker og berg.

Skapbiler, kapellbiler eller løse lasteplan?
Semitrailerne kan være både såkalte kapellbiler, skapbiler og ”løse lasteplan”.  Kapell er et overbygg på lastebilen i form at en tykk plastduk som kan tas av. Skap er overbygg på lasteplanet laget av faste materialer. Skapbiler er gjerne utstyrt med dører både bak og sideveis. Med løse lasteplan tenker vi på biler hvor containere, vekselbeholdere og andre lastebærere kan settes på og tas av bilen. Dette kalles gjerne for flak og brukes spesielt for kombinerte transporter der deler av vareforsendelsen går med båt og/eller tog. Slike kombiløsningene kan man spare mye på, enten du som vareeier eller speditør har nok volum å tilby for sjø- eller jernbanetransport.

Når det gjelder ”rene” lastebiltransporter, går trenden mot økt bruk av skapbiler. Det gjelder spesielt for vareeiere som har lett omsettelig gods. Ofte finner vi varepartier til store verdier på en lastebil, og kriminelle miljøer blir dessverre også mer og mer internasjonale. Selv om en skapbil i innkjøpspris er noe dyrere, sparer man fort inn disse merutgiftene gjennom tryggere transporter og mindre svinn. Men alt går jo ikke på skapbiler.
 Det å velge en lastebil som er tilpasset dine godstyper og volumer er en grunnleggende forutsetning for bedre lasteutnyttelse – og transportøkonomi. En oppegående transportør vil kunne gi deg råd om semitrailer, bil med henger, skapbil, kapellbil eller løse lasteplan er det som gir best fraktøkonomi og sikkerhet  - for dine varer.

En kubikkmeter last = 333 kilo
Fraktberegningsvekt er noe transportører og speditører kan på fingerspissene. Men for mange vareeiere virker dette ganske gresk. Ikke så få opphetede diskusjoner om fraktberegning kunne ha vært unngått om begge parter hadde forholdt seg til samme mål. La oss derfor prøve å plukke fra hverandre to sentrale mål; kubikkmeter og lastemeter.

For å forstå oppbyggingen av volummålene kan du tenke deg en semitrailer med følgende indre mål: lenge: 13,6 meter, bredde: 2,4 meter, høyde: 2,3 meter, lastekapasitet er 23 tonn. Traileren har en samlet lastekapasitet på (13,6 x 2,4 x 2,3)m = 75 kubikkmeter. Hvis du tar disse 23 tonnene og fordeler på 75 kubikkmeter tilsvarer dette 333 kilo. Dette målet for en lastebillast, altså 1 kubikkmeter = 333 kilo, brukes mye.

Det er særlig for kartonger og lettgods at fraktpliktig vekt beregnes på denne måten. Utgjør din vareforsendelse tre kubikkmeter, er fraktvekten det skal betales for ett tonn. Fraktberegningsvekten er koblet til en formel for hvor mye gods det normalt er plass til i en antatt full bil (23 tonn og 75 kubikkmeter last ifølge forutsetningene over).

Full bil - teori, muligheter og praksis
Fullastet bil tur-retur! Det er i utgangspunktet både vareeiers og transportørs logistiske ønskedrøm. Tar du indre maksimalmål for en semitrailer på 2,6 x 2,5x 13,6 meter, får du 88,4 kubikkmeter teoretisk lasteplass. Generelt regner man at lastekapasiteten for en semitrailer ligger på fra 75-90 kubikkmeter. På jumbotrailerne har de lastet inntil 102 kubikkmeter, når høyden utnyttes fullt ut. I virkelighetens verden støter man likevel på en del begrensninger som gjør at ”full bil-idealet” ikke alltid er så enkelt å gjennomføre i praksis, slik som:

- Retningsbalansen: Volumene av stykkgods og ”lastebilgods” ut av Norge er gjennomgående  langt mindre enn importvolumene. (se del 3!)

- Enkelte europeiske land, som Storbritannia, Østerrike, Storbritannia, og i særdeleshet Sveits, har lavere maksimale vektgrenser, slik at effektiv lastevekt blir lavere enn 24 tonn.

- Mye gods står på paller som også tar plass. I og med at manuell håndtering av pakker, kasser og liknende er forholdsvis dyrt i Norge og Vest-Europa, vil fordelene med en full bil uten paller ofte bli spist opp og vel så det i form av vesentlig høyere håndteringskostnader på terminalene.

- En god del norsk eksportgods er ”stort, tungt og klumpete”, dvs. har en form som gjør at varene okkuperer atskillig mer ”lasteplanluft” enn det firkantpakkene gjør.



Stort, tungt og klumpete? Mye norsk eksportgods har
en fysisk utforming som gjør at teoretisk lastekapasitet
ikke kan utnyttes fullt ut.

Fra palleplasser til lastemeter
Man pleier å regne at det er plass til 34 europaller i en semitrailer når bilen er fullt lastet. En europall er 1,2 x 0,8 meter. Regner vi med en effektiv lastehøyde på 2,3 meter, opptar en pallplass 2,2 kubikkmeter. - Om vi tar fram lastebilmålet for en kubikkmeter = 333 kilo, får vi altså en fraktberegningsvekt på 735 kilo per palleplass. Det er ikke uvanlige å regne med at en pallplass tilsvarer 740 kilo.  Denne fraktberegningsvekten brukes fortrinnsvis for lettgods.

Så var det neste mål – lastemeter. Hvordan finner vi fram til dette? - For å skjønne hva vi mener med lastemeter, må vi tenke i bilens lengderetning. En semitrailer er, som nevnt, gjerne 13,6 meter lang.  Pallene kan du enten plassere lengdevis med tre ved siden av hverandre eller breddevis med to per rad. Dette gir 3 paller på 1,2 lastemeter eller 2 paller på 0,8 lastemeter.

Hver enkelt pall opptar da (i gjennomsnitt) 0,4 lastemeter i bilens lengderetning. Sett at du har fem paller. De opptar til sammen 0,4 x 5 = 2 lastemeter av bilens plass. Fraktberegningsvekten er da (2 x 2,4 x 2,3) m (lastemeter x bredde x høyde), det vil si ca. 11 kubikkmeter i bilen. Det gir en fraktberegningsvekt på 11 x 333 kg = 3 663 kilo. En lastemeter blir da på 3 663 : 2 = 1 831,5 kg.

I praksis har transportører med Europa-trafikkene lagt seg på 1 850 kilo fraktberegningsvekt per lastemeter.  Tilsvarende fraktvekt på Norden er 2 000 kilo for Norden. Det henger sammen med at det innen Norden er lov til å kjøre biler på inntil 50 tonn. Derved kan du også tillate en høyere vekt per lastemeter.

En palleplass gir således følgende fraktberegningsvekt:

Innen Norden:  0,4 (lastemeter)  x 2 000 = 800 kilo
Øvrige Europa: 0,4 (lastemeter) x 1 850  = 740 kilo

Lastemetermålet anvendes typisk for plasskrevende gods som maskiner og for ”lette” paller, dvs. gods som veier maks. 740 kg pr. pall.

Paller i høyden
En av de beste måtene å oppnå bedre fraktpriser på er å fylle opp lastebilen. Da snakker vi ofte om to, eventuelt tre paller i høyden. Ikke alle varer lar seg stable oppå hverandre. Men med pallekarmer og annet utstyr som stabiliserer og beskytter nederste pall får man dette ofte til. Om en slik løsning ikke lønner seg per enkelttur sparer du fort inn ekstrautstyret om du fordeler investeringene på flere transporter ved at du kan:

• Utnytte lastekapasiteten bedre
• Kan få en bedre tonnpris ved høyere fraktvekt

Ikke alle regner likt, men kubikkmeter er felles måleenhet:
På grunn av ulike vektbegrensninger og forskjellige nasjonale tradisjoner vil du ikke finne samme volummål over hele Europa. I Storbritannia har det for eksempel vært en tradisjon å sette en kubikkmeter lastevekt = 444 kilo.

Større transportkjøpere med spesialavtaler og/eller spesiell last kan også oppnå andre fraktberegningsvekter enn de vi her har nevnt. Men det er i utgangspunktet semitrailerens fysiske begrensninger og myndighetenes maksimalvektkrav som bestemmer fraktberegningsvekten.

Men uansett hvordan din varevirkelighet er, glem ikke å oppgi dine volummål i kubikkmeter eller i  cbm (cubic meter), den engelske forkortelsen som ofte forekommer i fraktoppstillinger.  Selv om det kan være noen nuller foran cbm-målet, enten det er på grunn av lengden, bredden eller høyden på dine forsendelser, er kubikkmeter den gjengse måleenheten i transportbransjen. Oppgir du fraktvekt i kubikkcentimeter, eller enda verre i kubikkmillimeter, blir det garantert svært mange nuller å flytte på før du kommer fram til det aktuelle målet: kubikkmeter.

2. Fraktregningen i internasjonal lastebiltransport

Leveringsbetingelser og internasjonal lastebiltransport
Spesielt der du har stykkgodsforsendelser gir tredelingen i Incoterms 2000 mellom for-, hoved- og ettertransport god mening. Sett at vi har en norsk eksportør med forretningssted i Brumunddal som har forpliktet seg til en dør-dør vareforsendelse fram til en kunde i Marseille i Frankrike. La oss forutsette at han har stykkgodsforsendelse, for eksempel i form en pall med en fraktvekt på 740 kilo (se artikkel en!) Det vil da være naturlig å sende varene sammen med annet gods, enten fra en terminal i Hamar eller i Oslo. I Frankrike vil de forskjellige forsendelsene bli splittet opp i mindre enheter og videresendt til sine respektive mottakere. Det kan for eksempel være på en terminal i Paris.

Men bilen kan også gå direkte dør-dør. Da vil det ofte være naturlig at enten står eksportør, som selger, for hele transporten. En av leveringsbetingelsene CPT, CIP, DDU eller DDP er da gjerne naturlig å velge. Eller  så kan importør, som kjøper, stå for og betale hele frakten. FCA-betingelsen, eventuelt EXW-klausulen i Incoterms 2000, er betingelsene som best gjenspeiler en slik arbeidsdeling.

Hvilken transportløsning som er gunstigst avhenger ofte av fraktvekt og volum, i alle fall på de mer oversiktlige nærmarkedene. Snakker vi med andre ord om stykkgods eller partigods?

Stykkgods eller partigods? 



Stykkgods kalles ofte også terminalgods. Dette er fordi varene gjerne går via terminaler for å bli samlastet med annet gods. Grunnen er selvsagt at ved å utnytte lastekapasiteten (se del 1) får både vareeiere og transportører mer økonomi i forsendelsen.

Som en tommelfingerregel kan en si at grensen stykkgods-partigods ofte går ved rundt 2,5 tonn. Dette vil i praksis avhenge av avstanden mellom selger og kjøper. Jo lengre avstand desto lurere er det ofte med samlast. Dessuten avhenger det av hvor hurtig godset må fram. En generell huskeregel her er at ved kortere avstand til avgangsterminalen, ved større volumer og med god tid hentes selv mindre partier hos avsender og lastes direkte på den bilen som skal ta varene ut av landet.

Vareieere som forhandler med transportører om fraktpris får ikke sjelden inn tilbud hvor tonnprisen faller jo mer du frakter. Mens noen lar tonnprisen falle for eksempel hele varepartiet dersom du har 3001 kg og ikke 3000 kg, presiserer andre tilbydere at gunstigere tonnpris kun gjelder utover en viss vekt, for eksempel over 3000 tonn. Det er viktig for vareeier at du får klarlagt forutsetningene for ulike frakttilbud her, slik at du ikke ender opp med å vurdere usammenliknbare priser.

Har du store nok volumer og hyppighet i leveransene, kan dør-dør forsendelser uten terminalhåndtering absolutt ha noe for seg.  Men svaret er ikke alltid så opplagt.
Senere i del 2 gir vi deg et regneeksempel som illustrer plusser og minuser med direktetransport kontra terminalgodsforsendelser.

Kostnadene ved den fysiske transporten
De færreste store samlastere eller speditører, som gjerne er de som eksportøren og importøren har sine avtaler med, har egne biler. De må derfor kjøpe tjenester hos lastebileiere. Norske lastebileiere i internasjonal frakt, sier de ofte at de må ha 12-13 kroner kilometeren for at butikken deres skal gå rundt.

Mange utenlandske lastebileiere opererer med atskillig lavere gjennomsnittlige kilometerkostnader enn dette, i enkelte tilfelle ned til halvparten av ”norsk beløp”.  Dette, sammenholdt med at utenlandske kjøretøyer fra for eksempel Danmark og Nederland, ofte går atskillig flere kilometer per år, er med på å forklare hvorfor du ikke   lenger ser så altfor mange norske sjåfører, spesielt  på stykkgodstrafikkene til og fra EØS-markedene. Hvorvidt det bør eller ikke bør være slik, er et politisk spørsmål vi ikke skal ta stilling til.

Hva er så de vanligste og viktigste kostnadspostene for den fysiske transporten?

Dersom det er en stykkgodstransport, vil en typisk faktura inneholde følgende poster knyttet til fysisk frakt og håndtering:

• Innhenting
• Terminalgebyr eksport
• Frakt (hovedfrakt)
• Dieseltillegg
• Valutakorrigering
• Terminalgebyr import
• Distribusjon

Dieseltillegg og valutakorrigering kommer som tillegg, evt. fradrag på fraktregningen . Begge poster regnes ut i form av forholdstall som transportutøverne justerer på månedsbasis. Dieseltillegget avhenger av hvorvidt drivstoffprisene går opp eller ned. Det samme gjelder valutakorrigeringen som avhenger av utviklingen av valutaen frakten betales i (EUR, SEK, DKK osv.). 

Lastebilsjåførene er pålagt kjøre- og hviletidsbestemmelser etter felles europeiske (EØS) regler! Dessuten er det ikke gratis å ferdes på veiene. Myndighetene i en rekke europeiske land ser på lastebilnæringen som en betydelig melkeku, enten det gjelder bompenger, veiavgifter som i Tyskland (Maut). Sveits og Østerrike.

Visse varer er underlagt fordyrende ekstrakrav. Dette gjelder særlig termogods som ferske og frosne matvarer, samt farlig gods. Ekstrakrav, både mht. håndtering, sikkerhet og ekstrautstyr for temperaturkontroll, gjenspeiles i fraktregningen. God transportplanlegging (del 3) og utnyttelse av lastekapasiteten (del 1) gjør likevel at en rekke vareeiere med denne type gods likevel ”slipper unna” ganske rimelig, ekstrakravene til tross.

Når varer krysser grenser – avgifter og spedisjonsgebyrer



Antakelig nikker mange vareeiere med erfaring fra innenlands transporter samtykkende til nevnte kostnadsposter med unntak av valutatillegget. Men når varer krysser grenser oppstår i tillegg ”fremmede” kostnader og gebyrer. Vanlige gebyrer og avgifter knyttet til håndtering ved grensepassering er:

- Varelinjegebyr (for forsendelser med mer enn tre tolltariffnummer)
- Tollforretningsavgift (overtidsbetaling til tollvesen i Sverige, Finland)
-Tollkontrollavgift (Danmark)
- Transitteringsdokumenter (dokumentene kreves ved grensepassering)
- Havneavgift (fra havnemyndigheter om bil/henger fraktes med båt)
- ISPS-avgift, knyttet til pålagte sikkerhetstiltak i havnen
- Fortolling /eksport- evt. også imporklarering (hvis det er speditør og ikke
   vareeier som gjør jobben)
- Spedisjon (administrativ og tollmessige håndtering av forsendelsen)
- Telefon, porto og papir

Hvis en stat har ekstra eksport- eller importgebyrer speditøren må legge ut for på vegne av transportkjøper, er dette utgifter han ønsker å få dekket inn igjen hos vareeier. Noen avgifter er, slik du ser av listen, spesifikt nasjonale, slik som overtidsgebyrene til tollvesenet i Sverige og Finland.

Det er likevel ikke til å stikke under en stol at ulike typer speditørgebyrer er en kilde til uenighet mellom vareeier og transportør. Det kan skyldes feilinformasjon og misforståelser på begge sider. Transportutøver har behov for å få igjen penger for utlegg de har på vegne av vareeier. På den andre siden er ikke alltid speditørene like tydelige på hva totalregningen vil komme på.

I visse tilfelle er speditørtilleggene delvis en måte å ta igjen på det utøveren har tapt ved å ha blitt skviset på prisen for den fysiske transporten. Det er derfor viktig for begge parter å få på bordet hva en internasjonal vareforsendelse faktisk koster totalt. Så kan man heller ta dette som et utgangspunkt for senere effektivisering.

Når det gjelder forespørsler om og tilbud på internasjonale lastebiltransporter varierer praksis betydelig. Mens en del vareeiere etterspør fraktkalkyler spesifisert på kostnadsposter insisterer andre på kun å motta totalpris. Sistnevnte variant er tilsynelatende den enkleste løsningen. Men ønsker du å få et bedre grep på din bedrifts logistikk og transportkostnader er det et poeng å be om mer spesifiserte fraktprisoppsett og kontrollere forutsetningene som ligger til grunn. Vi tenker da både på fraktberegningsvekt og kostnadselementene som ligger inne i tilbudet.  Da får du et langt bedre grunnlag, både for å vite hvor markedsprisene ligger og hva som er sannsynlige så vel som mindre sannsynlige håndteringsoperasjoner for ditt gods.
At virkeligheten ikke alltid er så enkel er fraktregningene under et eksempel på.

Stykkgods eller partilast? – to regnestykker
La oss ta utgangspunkt i en vareforsendelse dør-dør, fra en norsk eksportør på Hamar til en importør i Berching, en by i Syd-Tyskland. I eksempel 1 har vi å gjøre med en partigodsforsendelse. Eksempel 2 omhandler en tilsvarende stykkgodsfrakt. Frakten går med bil Hamar-Oslo, med ferge Oslo-Kiel og med bil resten av veien.

NB! Tallene i eksemplene er ment som illustrasjon og avspeiler nødvendigvis ikke faktiske priser i fraktmarkedet.

Eksempel 1. Partigods.

Varepartiet utgjør i alt 15 europaller med et volum på 1,20 x 0,80 x 1,00 kubikkmeter (cbm). Vekten er 1500 kilo.
Transportøren beregner 1 cbm som 350 kg eller alternativt en europall som 0,4 lastemeter (se del 1).  Pallene er således 14,4 cbm eller 6 lastemeter. Når 1 cbm = 350 kg og 1 lastemeter = 1850 kg vil fraktberegningsvekten enten være 5040 kg eller 11 100 kilo.

Transportfakturaen lyder således på følgende:

Kostnad: Beløp i kroner:
Eksportklarering 250,-
Havneavgift 50,-
ISPS-avgift (sikkerhetsgebyr) 50,-
Hovedfrakt 10000,-  1)
Transitteringsdokumenter 200,-
Maut (tysk veiavgift) 600,-
Dieseltillegg     1000,-
Valutatillegg           700,-
Fortolling                                         350,-
Spedisjon                   200,-
   
Sum:  13400,-

      
1) Inkluderer avgift til fergeselskap.

Eksempel 2. Stykkgods

Varepartiet utgjør en europall med et volum på 1,20 x 0,80 x 1,00 kubikkmeter (cbm). Vekten er 100 kilo. Transportøren beregner 1 cbm som 350 kg eller alternativt en europall som 0,4 lastemeter (se del 1).

Når 1 cbm=350 kilo og 1 lastemeter= 1850 kilo vil fraktberegningsvekten enten være 336 kg eller 740 kg.

Transportfakturaen blir i dette tilfelle slik:

Kostnad: Beløp i kroner:
Eksportklarering 250,-
Forfrakt/innhenting          1200,-
Terminalgebyr, Oslo-terminal          300,-
Havneavgift 50,-
ISPS-avgift (sikkerhetsgebyr) 50,-
Hovedfrakt 1500,- 1)
Transitteringsdokumenter 200,-
Maut (tysk veiavgift) 60,-
Dieseltillegg     150,-
Valutatillegg           105,-
Terminalgebyr München                       300,-
Utkjøring              1000,-
Fortolling                                         350,-
Spedisjon                   200,-
   
Sum:  5715,-


1) Inkluderer andel av avgift fergeselskap.

De to regnestykkene illustrerer flere viktige praktiske poenger:

- Fordelene med stykkgodstransporten slår særlig ut på hovedfrakten, diesel- og valutatillegget og i vårt tilfelle også tysk veiskatt. Forutsatt at transportøren evner å fylle bilen med gods har han flere vareeiere å fordele disse kostnadene på.
- Ulempene med stykkgodstransport ligger særlig i håndteringene under veis. I vårt eksempel er ikke håndteringene en stor kostnadsdriver. Men la oss tenke oss et vareparti som er innom 6 terminaler under veis, noe som slett ikke er ekstremt ved lengre transporter fra et mindre sted i Norge. Koster hver av disse håndteringene kr. 1000,- per gang nærmer vi oss raskt partigodsprisen totalt
- Ved stykkgodsforsendelsen pådrar vi oss en i prinsippet unødvendig tilbaketransport på 12 mil fra München og nordover til Berching. Det kan være vanskelig å unngå slike omveistransporter når utøverne har sitt nettverk av faste terminaler de ruter større godsvolum gjennom. Men omveiens lengde er ikke likegyldig, ei heller økt framføringstid og transportrisiko knyttet til omlastingene
- Ser vi på de to fraktregningene kan det se ut som om de er basert på en DDU cleared for import eller en DDP VAT excluded leveringsbetingelse i og med at både er en dør –dør transport og innfortollings- og spedisjonsgebyr er påført. Det som selvsagt er å anbefale er at selger og kjøper har avtalt leveringsbetingelse, sted og tid klart på forhånd, slik at det ikke blir opp til en tredjepart – transportøren – å gjette seg til hva selger og kjøper har ment.

Totalregningen
Mitt inntrykk er at totalregningen for lastebiltransporter fra Norge til Kontinental-Europa ofte ligger på mellom 10 000 og 30 000 kroner. Hvorvidt dette er mye eller lite for vareeier kommer selvsagt an på konkurransesituasjon, lønnsomhetsmarginer og transportens andel av totalfakturaen. Innen lastebilnæringen er man vant med steinhard konkurranse, så det er tradisjonelt en næring med små marginer.

Det er likevel grunn til å minne om at det er en del lite seriøse aktører i lastebilbransjen med ”kontoret i baklomma”, og med et temmelig frynsete forhold til sikkerhet, ærlighet og kvalitet. Totalkostnaden ved å bruke en slik ”billig-billig transportør” kan lett bli mye høyere enn om du bruker en i utgangspunktet dyrere aktør. Problemer under veis med veimyndigheter, tollmyndigheter og tilhørende forsinkelser og ekstragebyrer, håndteringsskader og tyveri, er blant gjengangerklagene vi hører fra vareeiere som har brukt transportører av typen ”AS  Billig-Billig”.

Retningsubalansen eksport-import
I en ideell verden kjører transportørene med fulle eksportbiler ut av Norge og kommer med fulle importbiler tilbake. Men selv om transportørene, via sine nettverk, bestreber seg på å fylle opp bilene begge veier, er retningsubalansen i norsk eksport og import generelt for stor til at de normalt får dette til. Dette innebærer kort sagt at av de godsvolumene det er naturlig å ta med lastebil, går det langt større volumer inn til Norge enn ut. Enkelt sagt, en bil som kan være fylt opp 30 prosent ut av Norge kommer ikke sjelden 70 prosent full tilbake fra utlandet.

Ifølge en undersøkelse fra Transportøkonomisk Institutt ville eksportørene i gjennomsnitt ha betalt 40 prosent høyere fraktkostnader enn i dag dersom de måtte ha betalt vanlige importfraktrater for sine eksportforsendelser. Vi har ikke dermed sagt at du som eksportør ikke skal forhandle, også på pris. Men at norske importører delvis ”subsidierer” fraktratene” for  eksportørene er  like fullt en utbredt oppfatning. I og med at de fleste eksportører er importører er også dette et forhold å ta i betraktning når bedriftens logistikkostnader gjennomgås.

 

3. Gevinstene ved transportplanlegging


”Armer og bein hver fredag” – en naturlov?
Etter å ha vært rundt på en del bedrifter og terminaler og sett hvor mye ”armer og bein det er hver fredag”, stiller jeg meg spørsmålet : må det være slik? 


Foto:Schenker.com

Er vareeiernes krav til transportøren om fleksibilitet en sovepute for selv å ikke planlegge egen vareflyt?
Spesielt for bedrifter som selger på ordre produserer man ofte helt opp til hentefristen for å oppnå en maksimalt effektiv vareflyt. Det betyr likevel ikke at også slike bedriften kan melde inn sitt transportbehov i forkant
Vi ser at bedrifter som Håg, leverandører av bildeler og andre med tøffe tidsfrister klarer å overholde bookingfristene transportøren krever for å få gjort jobben sin. Det kan for eksempel være innmelding av gods for henting innen klokken tolv dagen før.

Et gjengangerproblem, særlig i større bedrifter, er manglende intern-kommunikasjon. I en del bedrifter får transportansvarlig åpenbart beskjed om fraktbehov lang tid etter at eksportselgeren eller innkjøperen har laget sin ordre? Det er ingen ”naturlov” at transportansvarlig er den som internt sist får beskjed om fraktbehov.

Hva trenger transportøren å vite for å gjøre en god jobb?
Dette er i praksis ofte det viktigste enkeltspørsmålet å avklare med din transportør.
For at transportøren skal kunne gjøre en best mulig jobb for vareeier bør godset blir meldt inn i god nok tid. Det må være ledsaget av fullstendige gods- og transportopplysninger. Involverte parter i transportkjeden må informeres. Det betyr mer konkret behov for informasjon om:
• Type gods
• Volum, vekt og antall kolli
• Ønsket leveringsservice (for eksempel ledetider og leveringspresisjon)
• Adresser, både for avsender og mottaker (nøyaktig fysisk ankomst- og leveringsadresse)
• Emballering og merking (avsenders klare forpliktelse)
• Leveringsbetingelse som er valgt (Incoterms 2000)
• Transportrute
• Eventuelt innfortollingssted dersom dette er avtalt på forhånd
• Mottaksforhold - er det plass til bil og last på mottakerstedet?

”Hoppe og shoppe” – oppskrift på leveringsservice?
Gjennom dybdeintervjuer med over 50 norske eksportører og importører de siste årene har en tendens vært klar: Pålitelighet er det servicemålet de fleste rangerer høyest. Fleksibilitet og hurtighet er også viktig, men gjennomgående ikke så viktige mål. Merkelig nok, vil trolig en del si, rangeres interne effektivitetsmål som logistikkostnader og kapitalbinding vesentlig lavere. Ser vi på lastebiltransport spesielt, har tendensen til nå likevel vært mye ”hopping og shopping” fra vareeierne, dvs. mange kortvarige forbindelser og til dels en rekke transportpartnere.

Uten å hevde at langsiktig samarbeid er svaret på alle problemer, er det likevel påfallende at mange av de transportkjøperne som virkelig kan skilte med effektiv leveringsservice og god kostnadskontroll er de som fokuserer på langsiktige transportavtaler, gjensidig tillit og opplegg for stadige forbedringer av vare- og informasjonsflyten seg imellom. Seriøse transportører setter faktisk pris på kunder som kan stille presise krav. Det gir bedre oversikt for begge parter. En god kravspesifikasjon gir grunnlag for å bygge tillit basert på transportytelser, snarere enn å bruke tid på stadige krangler om poster i fraktregningen.
Når det gjelder planlegging av lastebiltransport og fraktøkonomi er det særlig mye å hente for bedrifter som har store volumer og relativt faste kundeforbindelser, slik det framgår under.
Store volumer til faste kunder – større planleggingsbehov og gevinster
En del bedrifter har sendingsstørrelser som ofte fyller bilen – en eller flere – og med hyppige leveranser til faste kunder.

Spesielt i slike tilfeller er det mye å hente på å sette seg nærmere inn i lastebilkalkyler mht. hva som er:
- faste kostnader (for de volumene du får fraktet)
- variable kostnader og hvordan de beregnes
- tids- og avstandskostnader
- terminal- og “underveis-kostnader”
- utnyttelsesgraden for lastebilen (vekt, volum)
- antall kjørte kilometer pr år pr bil

Her kan du trekke på ekspertise både fra handels- og logistikkhøyskoler og/eller inngå et fast og forpliktende samarbeid med din transportør om i fellesskap å jobbe for bedre:
- planlegging
- utnytting av kjøretøyer både mht. kilometre kjørt og  for å kunne fylle opp bilene begge veier, så fremt dette lar seg gjøre.

Transportveien
Hva med kartleggingen av transportveien? Normalt vil det være naturlig at transportørene, med sin spesialkompetanse og nettverk bestemmer veivalgene og grensepasseringene for sjåføren.  Men hvis eksportøren har avtalt at varene skal gå over en bestemt grensestasjon eller at innfortollingen skal skje via en bestemt grensespeditør, er det viktig at transportøren vet dette på forhånd, så ruten kan legges opp deretter. Dette har også å gjøre med garantien for godset speditøren må stille overfor tollvesenet. ”Feil grensepassering” kan sette transportutøver i en skikkelig klemme, noe som i neste omgang kan føre til at eksportørens varer ikke kommer fram, verken til avtalt tid eller pris.

Spesielt for store og tunge vareforsendelser, når det gjelder farlig gods og forsendelser til mindre stabile land i Øst-Europa og Midtøsten kan det å ha gått opp transportløypa på forhånd være forskjellen mellom å få fram godset som forventet – og ikke. Hvorvidt transportøren har et bevislig fungerende nettverk inn til (på grensen) og inne i kjøpers land er blant forholdene som skiller klinten fra hveten ved transporter til politisk mer risikable land.

Merking av gods – sentralt for sikker vareflyt
Nødvendig merking av gods er avsenders soleklare forpliktelse. Jeg har dessverre sett en god del hårreisende dårlig merking gjennom årene. Dårlig merket gods er en kilde til forsinkelser og misforståelser gjennom hele transportløypen. Alt fra utydelig skrift, mangelfull adressering, merkelapper som faller under veis  eller uklar  symbolbruk vanskeliggjør arbeidet til alle som skal håndtere og frakte godset ditt under veis.

En annen variant av dårlig merkepraksis, som i virkeligheten skaper mye hodebry for transportører er  esker, kasser eller liknende påklistret en rekke tidligere, men nå uvedkommende etiketter. Spesielt gjelder dette for stykkgodsforsendelser, som håndteres av en rekke personer under veis. Hvis du for eksempel står på et varelager i Rotterdam og sorterer gods med mange etiketter er det lett å lure på om en overmerket pakke er på vei fra Kina til Norge (merke 1), skulle ha vært sendt til Finland (merke 2), eller var mottakerstedet i USA (merke 3)? Gjenbruk gjerne emballasje, men sørg for å fjerne uvedkommende merkelapper.

Strekkoding, blant annet etter EAN 128 standarden, og bruk av
håndholdte strekkodelesere for sjåfører og terminalansatte, er en teknologi som kan forenkle og framskynde vareflyten.

Formaliteter – også en del av internasjonal lastebiltransport
For at en vareforsendelse over grenser skal være effektiv, også med lastebil, er det viktig at  handelsdokumentasjonen er komplett og riktig. Mange skjønner dessverre ikke poenget med fraktbrevet, som er et viktig juridisk dokument. Stikkordsmessig har et transportdokument følgende oppgaver:
- Bekreftelse på fraktavtalen i henhold til gjeldende internasjonal avtale,
- gi opplysninger om godset og transporten,
- tjene som en kvittering for mottatt/avlevert gods,
- grunnlag for anmerkninger om manko, skade etc.,
- bevis på utført oppdrag eller mangel på dette.

Som vareeier er det dessuten viktig å kunne sortere ut hvilke av ansvarsforholdene knyttet til vareforsendelsen, som gjelder når partene
- enten er selger-kjøper -  da snakker vi Incoterms 2000 
- eller vareeier – transportør –juridisk hjemmebane = transportretten
Den av selger eller kjøper som sitter med risikoen for varene vil normalt ha behov for å tegne transportforsikring for å sikre seg. Transportørenes begrensede ansvar på dette området baserer seg ikke på vond vilje, men snarere på anerkjente internasjonale avtaler.

Til slutt!
Bakgrunnen for denne artikkelen er en overbevisning om at mange norske eksportører og importører har mye å hente på å sette seg bedre inn i det som tilsynelatende er ”transport-technicalities”. Det er også et poeng å bruke sin hovedtransportør mer bevisst som rådgiver, både for å bedre sin totale leveringsservice og sin fraktøkonomi. Når du forhandler som hardest om prisene på frakt for neste år, kan det være nyttig å ha i mente at regningen for den fysiske hovedtransporten bare er en del av de totale transportkostnadene.

Artikkelen er basert på en tidligere serie om internasjonal lastebiltransport i Eksportaktuelt, men er også betydelig omskrevet og noe utvidet. En spesiell takk til Odd Hammøy og Tone Fosshaug i Schenker Norge AS, Nils Henrik Garnaas, NHG Trans  Logistics AS samt Stig Morten Pedersen i Multisped AS for en rekke kommentarer og eksempler.

Utover dette er artikkelen basert på en rekke bedriftsbesøk hos og samtaler med eksportører foruten ”feltarbeid” på lastebilterminaler og observasjoner som medpassasjer på lastebiltransporter til og fra EU.


Skrevet 11.2005.